Széles Gábor múlt héten jelentette be saját lapjában, hogy elad ezer Ikarus buszt Iránnak, ahol nem mellesleg összeszerelőüzemet is épít valamelyik helyi partnerrel. Utóbbit tervezi Kínában és Oroszországban is. Tekintve, hogy a magyar buszgyártás a magyar nemzettudatban – a magyar focihoz és gógyihoz hasonlóan – mágikus szerepet tölt be, még ma is sokan felkapják a fejüket az ilyen hírek hallatán.
50 milliárdos hitel az iráni buszgyártásnak
Pedig ezt a viccet Széles időről időre elsüti, csak hát nem mindenki érti a poént:
Ikarus busz 2003 óta nem készült. Nemcsak Iránban, Kínában vagy Oroszországban, Magyarországon sem.
Ami Varga Mihály gazdasági miniszter és Széles Gábor iráni látogatásából kézzelfogható, az az Eximbank által Iránnak adandó 162 millió eurós (50,1 milliárd forintos) hitel, amiből a kiválasztott iráni partner elkezdené a gyártást.
Ezt az információt ugyan sem az MTI, sem a Magyar Hírlap nem írta meg, a teheráni látogatásról beszámoló iráni sajtó azonban igen.
A buszgyártás az iráni sajtó szerint két éven belül indulna el. Ez egyételműen arra utal, hogy még semmi kézzelfogható nincs magához a gyártáshoz, se gyártókapacitás, se tervek nincsenek.
Azaz – ahogy azt a B1 blog megfogalmazta – a hír valójában úgy szól, hogy:
„Iránnak lesz egy buszgyára, amit a magyar adófizetők fizetnek ki.”
Széles emellett orosz és kínai partnerekkel való együttműködésről is beszámolt, tehát, hogy orosz-magyar, illetve kínai-magyar koprodukcióban támadna fel az Ikarus, illetve a magyar buszgyártás.
Az elmúlt húsz évben nem először beszélt erről Széles, és tekintve, hogy az Ikarus fénykorában a keleti piacok koronázatlan királya volt, tulajdonképpen hihetőnek is tűnik.
Nem magyar gyár Kínában, hanem kínai gyár Magyarországon
Csakhogy harminc év alatt nagyot fordult a világ, és míg a magyar buszgyártás kómába esett, elhalt, Oroszország, és főként Kína elkezdett saját buszokat gyártani. Az tehát nem kamu, hogy lesz, lehet magyar-kínai busz, csak az új felállásban már nem a magyar fél adja a knowhow-t, hanem a kínai. A magyar közreműködő valamilyen perifériát, pl. ajtót vagy széket gyárt majd.
Ez sem rossz nyilván, hiszen legalább foglalkoztatva van a magyar munkaerő, szalagcímnek viszont bizonyára kevés, hogy „százezer buszülést gyárt évente Magyarország”, ezért kell nagyot mondani.
A Széles-féle Ikarus-csoport októberben alapította meg a Yinlong buszokat gyártó kínai partnerrel az Ikarus-Yinlong Járműgyártó Zrt. És ez csak az egyik kínai buszos cég Magyarországon, a másik kínai ebuszóriás, a BYD Komáromban nyitott üzemet. Évi 400 buszt szerelnek össze a Nokia volt épületében európai exportra.
A kínai és a magyar nemzeti buszgyártási stratágiákat összevetve érdemes kiemelni, hogy a Yinlongot 2005-ben alapították, 2012-től gyártanak buszt. A BYD-et 1995-ben alapították, ez akkumulátorgyártással foglalkozott, 2003 óta gyártanak járművet, évente 14 ezer darabot, nagyjából annyit, amennyit az Ikarus csúcsidőszakában készített. Ennyit készít ma évente a Yinlong is (és nem 120 ezret, amiről Széles beszél).
Az Ikarus a csúcson: a Finta László által formatervezett 200-as sorozat 1967-ben; A csúcstámadás után 50 évvel már szinte csak Budapesten. A még érdemben fejlesztett, de tömeggyártásig el nem jutó 300-as, és az azt követő, többnyire kudarcos 400-as sorozat.Fotó: Omnibusz blog
Elsőkből utolsók
Magyar buszgyártás – Ikarus-kultusz és Magyar Buszgyártási Stratégia ide meg oda - még mindig nem létezik.
Ha mégis készül magyar busz Magyarországon, évente néhány tucatnyiról beszélhetünk, amivel nemhogy nemzetközi, de hazai szinten sem lehet labdába rúgni.
A Széles-féle Ikarus-csoport az utolsó saját fejlesztésű és gyártású Ikarust 2003-ban adta el, azóta semmit. Ezek egyébként még a klasszikus Ikarusok ráncfelvarráson átesett változatai voltak, azaz a hetvenes években (!) fejlesztett 200-as sorozat, ami egyébként jól mutatja, hogy már akkor sem a világszínvonalat sikerült értékesíteni. A fejlesztés a kilencvenes években is tartott (300-as, 400-as sorozat), de a rugalmatlan gyártás hamar összeomlott a szovjet-orosz piac megszűnésével.
Az Ikarus-csoporttal később több magyar buszgyártásban érdekelt cég próbált összeállni, nem túl sok sikerrel. A legtöbbre talán a szeghalmi Auto Rad Controlle (ARC) vitte, amely valóban gyárt, illetve szerel össze buszokat, és a Széles-féle Műszertechnika Kft-vel is működött együtt. Ebből a nászból lett 15 darab Ikarus ARC, V127 jelöléssel a BKV is vásárolt belőle, illetve Szegedre is készült 13 darab troli.
Ám az ARC a Műszertechnikával összerúgta a port, hírek szerint azért, mert Szélesék nem tudtak megrendeléseket szerezni. Így összeálltak egy másik kormánybarát vállalkozóval, a Mészáros Csaba-féle Evopróval, ez lett - más cégekkel együtt - a MABI. Majdnem sikerült a metrópótlás miatt kiírt budapesti busztenderen megjelenni, ám a 75 darabos csuklósbusztendert visszavonták.
A cégcsoport azonban nem adta fel, bár a MABI-ból közben Ikarus EAG lett és a tulajdonosi háttere is megváltozott. Valahogy – egy évvel később – sikerült rávenni a Volánbuszt, hogy 180 városi csuklósbuszra írjon ki tendert. Ez meg is történt, mármint a tenderkiírás. A 180 busz viszont egyelőre nem akar elkészülni, nyolchónapos türelmi időt kapott a projekt.
Magyar buszokat gyárt még a győri Kravtex is, Credo néven. (A Kravtex a vetőgépgyártásban világhírű Kühne-csoporthoz tartozik.) Ez sem fogja meghódítani a világot, egyfelől mert itthon nem jutnak túl sok megrendeléshez, másfelől a buszaik csak részben magyar fejlesztésűek, a cseh SOR licence alapján készülnek, így nemzetközi piacon nem értékesíthetők.
Szóval jelenleg alacsony színvonalon, alacsony darabszámban képes a magyar ipar autóbuszt előállítani, azt is úgy, hogy a fontos alkatrészeket (motor, alváz, hajtás stb.) valójában meg kell vásárolni, azaz leginkább az összeszerelés megy.
Máshogy fúj a szél
Az Ikarus elmúlásáról a Totalcar hozott le cikket, érdemes elolvasni, nagyon tanulságos.
Kiderül például, hogy az Ikarust megvásárolni szándékozó Mercedest és a Volvót szabályosan elhajtotta Magyarország a '90-es években, most ezektől a cégektől vásárlunk buszt, ráadásul azokból a gyárakból, amit a német és skandináv járműgyártó az Ikarus helyett megvett: a Volvo Wroclav-ban nyitott végül gyárat, a Mercedes Aksarayban, az ezekben a gyárakban készült buszokból pedig vásároltak magyar cégek.
Amikor Széles Gábor a hazai buszgyártással kapcsolatban ígérget, érdemes azt is felidézni, hogy valójában ellenérdekelt a gyártásban: az érdekeltségébe tartozó VT-Arriva (egykor: VT-Transman Kft.) maga is vásárol külföldi buszt, és azokat – például a BKK-n keresztül a fővárosnak – jó áron bérbe adja. Érdekes, hogy a VT-Arriva magyar buszokra sosem csapott le.
Azt is látni kell, hogy a valaha felvevőpiacnak számító Kína és Oroszország, már rég túllépett azon a technológián, amire a magyar ipar valaha képes volt. A Várban közlekedő, kínai akkumulátorokra épülő elektromos Modulók moduljait pl. Oroszországban gyártották – csak az összeszerelésük történt itthon –, és nem is sikerült őket eladni, annyira erős az orosz konkurencia.
Szájjal legyártottunk százezer Ikarust
Mindez azonban soha nem akadályozta meg Széles Gábort a nagyotmondásban – főként kampányidőszakban, itt van néhány példa az elmúlt évekből:
Közreműködött: Bucsky Péter
444.
50 milliárdos hitel az iráni buszgyártásnak
Pedig ezt a viccet Széles időről időre elsüti, csak hát nem mindenki érti a poént:
Ikarus busz 2003 óta nem készült. Nemcsak Iránban, Kínában vagy Oroszországban, Magyarországon sem.
Ami Varga Mihály gazdasági miniszter és Széles Gábor iráni látogatásából kézzelfogható, az az Eximbank által Iránnak adandó 162 millió eurós (50,1 milliárd forintos) hitel, amiből a kiválasztott iráni partner elkezdené a gyártást.
Ezt az információt ugyan sem az MTI, sem a Magyar Hírlap nem írta meg, a teheráni látogatásról beszámoló iráni sajtó azonban igen.
A buszgyártás az iráni sajtó szerint két éven belül indulna el. Ez egyételműen arra utal, hogy még semmi kézzelfogható nincs magához a gyártáshoz, se gyártókapacitás, se tervek nincsenek.
Azaz – ahogy azt a B1 blog megfogalmazta – a hír valójában úgy szól, hogy:
„Iránnak lesz egy buszgyára, amit a magyar adófizetők fizetnek ki.”
Széles emellett orosz és kínai partnerekkel való együttműködésről is beszámolt, tehát, hogy orosz-magyar, illetve kínai-magyar koprodukcióban támadna fel az Ikarus, illetve a magyar buszgyártás.
Az elmúlt húsz évben nem először beszélt erről Széles, és tekintve, hogy az Ikarus fénykorában a keleti piacok koronázatlan királya volt, tulajdonképpen hihetőnek is tűnik.
Nem magyar gyár Kínában, hanem kínai gyár Magyarországon
Csakhogy harminc év alatt nagyot fordult a világ, és míg a magyar buszgyártás kómába esett, elhalt, Oroszország, és főként Kína elkezdett saját buszokat gyártani. Az tehát nem kamu, hogy lesz, lehet magyar-kínai busz, csak az új felállásban már nem a magyar fél adja a knowhow-t, hanem a kínai. A magyar közreműködő valamilyen perifériát, pl. ajtót vagy széket gyárt majd.
Ez sem rossz nyilván, hiszen legalább foglalkoztatva van a magyar munkaerő, szalagcímnek viszont bizonyára kevés, hogy „százezer buszülést gyárt évente Magyarország”, ezért kell nagyot mondani.
A Széles-féle Ikarus-csoport októberben alapította meg a Yinlong buszokat gyártó kínai partnerrel az Ikarus-Yinlong Járműgyártó Zrt. És ez csak az egyik kínai buszos cég Magyarországon, a másik kínai ebuszóriás, a BYD Komáromban nyitott üzemet. Évi 400 buszt szerelnek össze a Nokia volt épületében európai exportra.
A kínai és a magyar nemzeti buszgyártási stratágiákat összevetve érdemes kiemelni, hogy a Yinlongot 2005-ben alapították, 2012-től gyártanak buszt. A BYD-et 1995-ben alapították, ez akkumulátorgyártással foglalkozott, 2003 óta gyártanak járművet, évente 14 ezer darabot, nagyjából annyit, amennyit az Ikarus csúcsidőszakában készített. Ennyit készít ma évente a Yinlong is (és nem 120 ezret, amiről Széles beszél).
Az Ikarus a csúcson: a Finta László által formatervezett 200-as sorozat 1967-ben; A csúcstámadás után 50 évvel már szinte csak Budapesten. A még érdemben fejlesztett, de tömeggyártásig el nem jutó 300-as, és az azt követő, többnyire kudarcos 400-as sorozat.Fotó: Omnibusz blog
Elsőkből utolsók
Magyar buszgyártás – Ikarus-kultusz és Magyar Buszgyártási Stratégia ide meg oda - még mindig nem létezik.
Ha mégis készül magyar busz Magyarországon, évente néhány tucatnyiról beszélhetünk, amivel nemhogy nemzetközi, de hazai szinten sem lehet labdába rúgni.
A Széles-féle Ikarus-csoport az utolsó saját fejlesztésű és gyártású Ikarust 2003-ban adta el, azóta semmit. Ezek egyébként még a klasszikus Ikarusok ráncfelvarráson átesett változatai voltak, azaz a hetvenes években (!) fejlesztett 200-as sorozat, ami egyébként jól mutatja, hogy már akkor sem a világszínvonalat sikerült értékesíteni. A fejlesztés a kilencvenes években is tartott (300-as, 400-as sorozat), de a rugalmatlan gyártás hamar összeomlott a szovjet-orosz piac megszűnésével.
Az Ikarus-csoporttal később több magyar buszgyártásban érdekelt cég próbált összeállni, nem túl sok sikerrel. A legtöbbre talán a szeghalmi Auto Rad Controlle (ARC) vitte, amely valóban gyárt, illetve szerel össze buszokat, és a Széles-féle Műszertechnika Kft-vel is működött együtt. Ebből a nászból lett 15 darab Ikarus ARC, V127 jelöléssel a BKV is vásárolt belőle, illetve Szegedre is készült 13 darab troli.
Ám az ARC a Műszertechnikával összerúgta a port, hírek szerint azért, mert Szélesék nem tudtak megrendeléseket szerezni. Így összeálltak egy másik kormánybarát vállalkozóval, a Mészáros Csaba-féle Evopróval, ez lett - más cégekkel együtt - a MABI. Majdnem sikerült a metrópótlás miatt kiírt budapesti busztenderen megjelenni, ám a 75 darabos csuklósbusztendert visszavonták.
A cégcsoport azonban nem adta fel, bár a MABI-ból közben Ikarus EAG lett és a tulajdonosi háttere is megváltozott. Valahogy – egy évvel később – sikerült rávenni a Volánbuszt, hogy 180 városi csuklósbuszra írjon ki tendert. Ez meg is történt, mármint a tenderkiírás. A 180 busz viszont egyelőre nem akar elkészülni, nyolchónapos türelmi időt kapott a projekt.
Magyar buszokat gyárt még a győri Kravtex is, Credo néven. (A Kravtex a vetőgépgyártásban világhírű Kühne-csoporthoz tartozik.) Ez sem fogja meghódítani a világot, egyfelől mert itthon nem jutnak túl sok megrendeléshez, másfelől a buszaik csak részben magyar fejlesztésűek, a cseh SOR licence alapján készülnek, így nemzetközi piacon nem értékesíthetők.
Szóval jelenleg alacsony színvonalon, alacsony darabszámban képes a magyar ipar autóbuszt előállítani, azt is úgy, hogy a fontos alkatrészeket (motor, alváz, hajtás stb.) valójában meg kell vásárolni, azaz leginkább az összeszerelés megy.
Máshogy fúj a szél
Az Ikarus elmúlásáról a Totalcar hozott le cikket, érdemes elolvasni, nagyon tanulságos.
Kiderül például, hogy az Ikarust megvásárolni szándékozó Mercedest és a Volvót szabályosan elhajtotta Magyarország a '90-es években, most ezektől a cégektől vásárlunk buszt, ráadásul azokból a gyárakból, amit a német és skandináv járműgyártó az Ikarus helyett megvett: a Volvo Wroclav-ban nyitott végül gyárat, a Mercedes Aksarayban, az ezekben a gyárakban készült buszokból pedig vásároltak magyar cégek.
Amikor Széles Gábor a hazai buszgyártással kapcsolatban ígérget, érdemes azt is felidézni, hogy valójában ellenérdekelt a gyártásban: az érdekeltségébe tartozó VT-Arriva (egykor: VT-Transman Kft.) maga is vásárol külföldi buszt, és azokat – például a BKK-n keresztül a fővárosnak – jó áron bérbe adja. Érdekes, hogy a VT-Arriva magyar buszokra sosem csapott le.
Azt is látni kell, hogy a valaha felvevőpiacnak számító Kína és Oroszország, már rég túllépett azon a technológián, amire a magyar ipar valaha képes volt. A Várban közlekedő, kínai akkumulátorokra épülő elektromos Modulók moduljait pl. Oroszországban gyártották – csak az összeszerelésük történt itthon –, és nem is sikerült őket eladni, annyira erős az orosz konkurencia.
Szájjal legyártottunk százezer Ikarust
Mindez azonban soha nem akadályozta meg Széles Gábort a nagyotmondásban – főként kampányidőszakban, itt van néhány példa az elmúlt évekből:
- 2017.09.26 – "A magyar milliárdos nagy üzletéről ír az iráni sajtó"
- 2017.03.29 – "Ikarus autóbuszok zöldenergiával"
- 2016.08.02 – "Jelentősen emeli gyártókapacitását az Ikarus": Széles szerint évi háromezer járműre építi ki a kapacitását az Ikarus – nem tette.
- 2011.10.07 – "Újra Ikarus buszokat venne Irán?": hiába a nagyon jó iráni-magyar kapcsolat, ez a terv is kútba estt.
- 2007.12.15 – „Évi 200 busz, főként Szlovákiába”
- 2010.10.17 – „Magyar busz kell az egész világnak” - nem kell. A Credo busznak tervezett diplomamunkát a média túlta túl, és nem a tervező vagy a gyár. Egyébként a Credo a legnagyobb magyar busz gyár, de külföldre nem szállítanak, hiszen ők a cseh SOR buszgyár licence alapján fejlesztették a buszukat. Szóval inkább a cseh busz kell a világnak.
- 2006.05.22 – „Kínában is gyártanák az Ikarust”
- 2006.02.06 – „Égre törő Ikarus tervek”
- 2004.02.20: "Biztosan lesz buszgyártás az Ikarusban: Bárkivel is köti meg az üzletet az Irisbus, az Ikarus Holding a Műszertechnika leányvállalatával a Hungarian Bus Kft.-vel belevág az autóbuszgyártásba - mondta Széles.”
- 1996: "Évi 1000-1500 busz légjárását ígérte Széles"
Közreműködött: Bucsky Péter
444.
részemről ismét a csodálkozás... Már meg kellett volna szoknom, de képtelen vagyok erre és nem is akarom megszokni, de beletörni sem...
