A repülés történetében nagy visszalépés volt, amikor 15 éve leállt a Concorde, az egyetlen ténylegesen és huzamosan üzemelő szuperszonikus utasszállító repülőgép. Most azonban több vállalkozás dolgozik azon, hogy ismét a hangsebesség fölött repülő gépet építsen, ezúttal a Concorde hátrányai nélkül.
A Concorde nagy űrt hagyott maga után: hosszabb távokon nagyon hiányzik a gyorsabb repülés. A legnagyobb távokon megpróbálnak egyre kényelmesebb gépeket üzemeltetni, ám ezek menetideje 15-20 óra. Ha sikerülne újra a hangsebesség kétszeresével repülő légijárművet megalkotni, a Sanghaj és Los Angeles közti út 5 órára csökkenne, és az a bizonyos leghosszabb New York–Szingapúr is megtehető lenne 7-8 óra alatt.
Hiányzik a légitársaságoknak is
Az egyik vállalkozás, aki ezen dolgozik, a Boom Technology, amely olyan partnerekkel dolgozik együtt, mint a Virgin Atlantic, melynek tulajdonosa, Richard Branson az űrutazás irányában is fejleszt, egy hangsebesség feletti légijármű pedig a legnagyobb ajándék lenne neki transzatlanti járatainál. A cégbe a Japan Airlines is beszállt 10 millió dollárral, sőt rendelt is 20 darabot az 55 üléses járműből, amely a remények szerint 2023-ban már repülésre alkalmas lesz.
Kevesebb utas, olcsóbb jegyár
A cég jövőre a prototípus egy kicsinyített változatával akar kísérletezni, és ha ez sikeres, indulhat a típus gyártása, amely a hangsebesség 2,2-szeresével, 2400-2500 km/óra sebességgel repülne. A Concorde-hoz képest azonban komoly eltérések lesznek: a 92-128 ülőhellyel szemben csak 55 ülőhely lesz, ennek ellenére a tervezett jegyár sokkal olcsóbb lesz, köszönhetően annak, hogy az új típus sokkal hatékonyabb, gazdaságosabb lesz.
Így kényelmes a nem is túl hosszú út. Forrás: Boom Technology
A Boom alapító-tulajdonosa a CNN-nek elmondta, hogy a Concorde idejében még nem volt meg az a technológia, ami a gazdaságos üzemeltetéshez kellett, most viszont adott a lehetőség. Terveik szerint egy mai hagyományos járat business osztályának áráért lehet majd utazni a járművel, melyen meglehetősen tágas ülések lesznek (igaz, hogy nem állíthatók vízszintesre), és a megszokottnál sokkal nagyobb ablak lesz, ahol a 20 kilométeres magasságból már görbül a látóhatár.
Hangrobbanás
Az egyik legnagyobb probléma az volt a Concorde-dal, hogy a hangsebesség átlépésekor, valamit fölötte repülve igen nagy zajt keltett a földön, ezért a szárazföldi területek felett sok helyen korlátozni kellett, ott csak hangsebesség alatt repülhetett. A most tervezett típus töredékére csökkenti ezt a hatás, igen hosszú orrának és széles szárnyainak köszönhetően. A tervek szerint a gyártásra kerülő típusnál ez a zajhatás csak harmincada lesz a korábbinak, így akár városok fölött is áthaladhat.
Az üzemanyag fogyasztás jelentős csökkentését egyrészt a hatékonyabb hajtóművel, másrészt a hagyományos repülőgépeknél is egyre inkább terjedő szénszál kompozit felhasználásával tervezik, ami jóval könnyebb, mint a korábban használt alumínium. Sokan kétlik persze, hogy feleannyi utassal és jóval kisebb jegyárral nyereségesen lehet majd működtetni a repülőt, de ez nyilván azon is múlik, hogy valóban sikerül-e olyan típust létrehozni, amit tömegesen kezdenek használni a légitársaságok, így az üzemeltetés költsége is optimalizálható.
Fellegi Tamás
A Concorde nagy űrt hagyott maga után: hosszabb távokon nagyon hiányzik a gyorsabb repülés. A legnagyobb távokon megpróbálnak egyre kényelmesebb gépeket üzemeltetni, ám ezek menetideje 15-20 óra. Ha sikerülne újra a hangsebesség kétszeresével repülő légijárművet megalkotni, a Sanghaj és Los Angeles közti út 5 órára csökkenne, és az a bizonyos leghosszabb New York–Szingapúr is megtehető lenne 7-8 óra alatt.
Hiányzik a légitársaságoknak is
Az egyik vállalkozás, aki ezen dolgozik, a Boom Technology, amely olyan partnerekkel dolgozik együtt, mint a Virgin Atlantic, melynek tulajdonosa, Richard Branson az űrutazás irányában is fejleszt, egy hangsebesség feletti légijármű pedig a legnagyobb ajándék lenne neki transzatlanti járatainál. A cégbe a Japan Airlines is beszállt 10 millió dollárral, sőt rendelt is 20 darabot az 55 üléses járműből, amely a remények szerint 2023-ban már repülésre alkalmas lesz.
Kevesebb utas, olcsóbb jegyár
A cég jövőre a prototípus egy kicsinyített változatával akar kísérletezni, és ha ez sikeres, indulhat a típus gyártása, amely a hangsebesség 2,2-szeresével, 2400-2500 km/óra sebességgel repülne. A Concorde-hoz képest azonban komoly eltérések lesznek: a 92-128 ülőhellyel szemben csak 55 ülőhely lesz, ennek ellenére a tervezett jegyár sokkal olcsóbb lesz, köszönhetően annak, hogy az új típus sokkal hatékonyabb, gazdaságosabb lesz.
Így kényelmes a nem is túl hosszú út. Forrás: Boom Technology
A Boom alapító-tulajdonosa a CNN-nek elmondta, hogy a Concorde idejében még nem volt meg az a technológia, ami a gazdaságos üzemeltetéshez kellett, most viszont adott a lehetőség. Terveik szerint egy mai hagyományos járat business osztályának áráért lehet majd utazni a járművel, melyen meglehetősen tágas ülések lesznek (igaz, hogy nem állíthatók vízszintesre), és a megszokottnál sokkal nagyobb ablak lesz, ahol a 20 kilométeres magasságból már görbül a látóhatár.
Hangrobbanás
Az egyik legnagyobb probléma az volt a Concorde-dal, hogy a hangsebesség átlépésekor, valamit fölötte repülve igen nagy zajt keltett a földön, ezért a szárazföldi területek felett sok helyen korlátozni kellett, ott csak hangsebesség alatt repülhetett. A most tervezett típus töredékére csökkenti ezt a hatás, igen hosszú orrának és széles szárnyainak köszönhetően. A tervek szerint a gyártásra kerülő típusnál ez a zajhatás csak harmincada lesz a korábbinak, így akár városok fölött is áthaladhat.
Az üzemanyag fogyasztás jelentős csökkentését egyrészt a hatékonyabb hajtóművel, másrészt a hagyományos repülőgépeknél is egyre inkább terjedő szénszál kompozit felhasználásával tervezik, ami jóval könnyebb, mint a korábban használt alumínium. Sokan kétlik persze, hogy feleannyi utassal és jóval kisebb jegyárral nyereségesen lehet majd működtetni a repülőt, de ez nyilván azon is múlik, hogy valóban sikerül-e olyan típust létrehozni, amit tömegesen kezdenek használni a légitársaságok, így az üzemeltetés költsége is optimalizálható.
Fellegi Tamás
