F
Feri T
Vendég
AUTÓUNIVERZUM RENAULT SPORT CLIO V6
A Renault Clio V6 olyan szélesnek tűnik, hogy a szűkebb utcákban a szembejövők félreállnak. Pedig a mérete tükörtől tükörig egyezik a normál Clióéval a hasonlóságok azonban itt véget is értek.
Másfél éve vártam rá. A Clio V6-ost nagyon hamar utolérte a gyors autók végzete: még tavaly tavasszal összetörték. A típusból mindössze napi 12 darabot szerelnek össze a svédországi Uddevallában, a Tom Walkinshaw Racingnél. Az utastérben elhelyezett Renault Sport plaketten a 158-as sorszám szerepelt, így kiszámolhatjuk: három munkahét sem telt el a gyártás kezdetétől, amíg a Magyarországra szánt tesztkocsi elkészült. Nem tudok mit tenni védekezett akkortájt a Renault sajtófőnöke , olyan alkatrészekre lenne szükség, amelyeknek egyelőre még cikkszáma sincs Talán szeptemberre kész lesz a kocsi.
Nos, a hónap stimmelt csak az év nem. Mire összeállt a Clio V6, addigra bemutatták az utódját az idei Párizsi Szalonon, új orral, 250 lóerős motorral és 6 másodperc alá szorított nulláról-százra gyorsítási idővel. Azonban aktualitás ide vagy oda, mégsem tudtunk nemet mondani a csupán 230 lóerős előd kipróbálására, hiszen a V6-os Clio megépítése nem tekinthető épelméjű ötletnek. A Renault 5 Alpine Turbo mintájára a hajtott hátsó tengely elé, keresztben építették be a 60 fokos V motort, ezzel a húzással viszont nem jutott hely a hátsó ülésnek és a csomagtartónak.
Bár a motort kétrétegű, hangszigetelt burkolat fedi, az utastérben képet alkothatunk azoknak az illegális bevándorlóknak a kínjairól, akik az autók motorterébe rejtőzve próbálnak bejutni az Egyesült Államokba. Mert ugyebár mindent tömítenek, de azért a motorból és a kipufogórendszerből jutnak ki gázok, és valószínűleg a törés utáni javítás hiányosságai miatt némi fagyállószaggal is meg kell barátkoznunk. Erőteljes a sugárzó hő hatása is, noha az ajtó mögötti beömlőkön irtózatos erejű és hangú ventilátor szívja a motortér szellőztetésére szolgáló levegőt. A motor üvöltése, szuszogása és a váltó recsegése az ember lapockájáig hatol.
A Clio nem olyan egetverően brutális, mint hangja és megjelenése alapján gondolnánk. Egy hasonló teljesítményű luxusautó alig lassabb nála, mivel a kisautót 1355 kilósra hizlalták a módosításokkal
A rugalmas rögzítésű lendkerék révén, no meg a hátsó tengelyre jutó átterhelődés miatt majdhogynem lehetetlen füstölő kerekekkel rajtolni, igaz, kanyarban, kicsit roszszabb tapadású felületen egy meggondolatlan gázadással egykettőre megpördülhetünk. Ha viszont érezzük a határokat, a far kitörését a kissé gumisnak tűnő kormányzással meglepően könnyen uralhatjuk, viszont a puha rugózás a döcögősebb kanyarokban zavaró bólintó lengéseket generál. Ami igazán jó a V6-os Clióban, az úgy 100 km/óránál kezdődik: ettől a tempótól kanyargós úton a rugózás és a kormányzás megtalálja az összhangot, a gép szinte befekszik a kanyarokba, és nagyon apró kormánymozdulatokkal villámgyorsan vezethető. Másik lenyűgöző tulajdonsága az irtózatos fékhatás, ami tovább erősíthető néhány agresszív visszakapcsolással. Ilyenkor az utas már csak lóg az övön, és reménykedik, hogy nyakcsigolyái megtartják a helyén szokatlanul nehéznek tűnő fejét. A Clio V6 kevésbé kellemes tulajdonsága, hogy érzékeny az oldalszélre és a kis szögben elforduló első kerekek miatt fordulóköre 13 méteres. Persze minden különleges jármű használata kíván áldozatokat, a Clio V6 esetében az első ilyen a 11 milliós vételár leperkálása, majd a következő a leheletfinom stílusnál 11-12, vad hajtásnál 18-19 l/100 km-es fogyasztás finanszírozása.
Aztán azzal is meg kell barátkozni, hogy a fekvőrendőrrel védett területekre az alacsony orrú autó nem képes behajtani, továbbá állandóan megbámulják, és a kocsi megjelenése mindenkiben felpiszkálja a bizonyítási vágyat. Az ember eleinte veszi a lapot, és kiáll a Renault becsületéért, ám egy idő után már fárasztóvá válik a dolog, és lassacskán azon vesszük észre magunkat, hogy a 11 milliós géptől több sikerélményhez jut a többi kissé naiv autóstárs, mint mi. Hát kell ez nekem?
Kicsik és kényelmetlenek az ülések. A váltó hatfokozatú, de nem tűri a gyors kapcsolásokat
Kicsit csalódott vagyok
Brutális a Clio V6 megjelenése, régóta szemezgetek vele, és mindig vágytam arra, hogy kipróbálhassam. Ehhez képest most egy kicsit csalódott vagyok. Egyszerűen nem éreztem benne a 230 lóerőt, pedig a Saxóm körülbelül ugyanilyen teljesítményű. (Persze az sem kizárt, hogy valami hibája volt a V6-osnak.) Mivel nagyon rövid a Clio tengelytávja, ráadásul hátsókerék-hajtásos, irtózatos a farolási hajlama. Ilyenkor nehéz megfogni a sodródást és nagyon könnyen megpörög. A fék szenzációs, utcai autóban még nem láttam hasonlót, legyen szó bármilyen sportkocsiról. A váltó áttételezése nagyon jó, ahogy az is, hogy hatfokozatú. Egy biztos: aki utcai autókhoz szokott, annak hangos és kibírhatatlan autó a Clio V6, aki viszont szereti a sportos érzést, annak tökéletes, számára muzsika a motor hangja.
:0:
A Renault Clio V6 olyan szélesnek tűnik, hogy a szűkebb utcákban a szembejövők félreállnak. Pedig a mérete tükörtől tükörig egyezik a normál Clióéval a hasonlóságok azonban itt véget is értek.
Másfél éve vártam rá. A Clio V6-ost nagyon hamar utolérte a gyors autók végzete: még tavaly tavasszal összetörték. A típusból mindössze napi 12 darabot szerelnek össze a svédországi Uddevallában, a Tom Walkinshaw Racingnél. Az utastérben elhelyezett Renault Sport plaketten a 158-as sorszám szerepelt, így kiszámolhatjuk: három munkahét sem telt el a gyártás kezdetétől, amíg a Magyarországra szánt tesztkocsi elkészült. Nem tudok mit tenni védekezett akkortájt a Renault sajtófőnöke , olyan alkatrészekre lenne szükség, amelyeknek egyelőre még cikkszáma sincs Talán szeptemberre kész lesz a kocsi.
Nos, a hónap stimmelt csak az év nem. Mire összeállt a Clio V6, addigra bemutatták az utódját az idei Párizsi Szalonon, új orral, 250 lóerős motorral és 6 másodperc alá szorított nulláról-százra gyorsítási idővel. Azonban aktualitás ide vagy oda, mégsem tudtunk nemet mondani a csupán 230 lóerős előd kipróbálására, hiszen a V6-os Clio megépítése nem tekinthető épelméjű ötletnek. A Renault 5 Alpine Turbo mintájára a hajtott hátsó tengely elé, keresztben építették be a 60 fokos V motort, ezzel a húzással viszont nem jutott hely a hátsó ülésnek és a csomagtartónak.
Bár a motort kétrétegű, hangszigetelt burkolat fedi, az utastérben képet alkothatunk azoknak az illegális bevándorlóknak a kínjairól, akik az autók motorterébe rejtőzve próbálnak bejutni az Egyesült Államokba. Mert ugyebár mindent tömítenek, de azért a motorból és a kipufogórendszerből jutnak ki gázok, és valószínűleg a törés utáni javítás hiányosságai miatt némi fagyállószaggal is meg kell barátkoznunk. Erőteljes a sugárzó hő hatása is, noha az ajtó mögötti beömlőkön irtózatos erejű és hangú ventilátor szívja a motortér szellőztetésére szolgáló levegőt. A motor üvöltése, szuszogása és a váltó recsegése az ember lapockájáig hatol.
A Clio nem olyan egetverően brutális, mint hangja és megjelenése alapján gondolnánk. Egy hasonló teljesítményű luxusautó alig lassabb nála, mivel a kisautót 1355 kilósra hizlalták a módosításokkal
A rugalmas rögzítésű lendkerék révén, no meg a hátsó tengelyre jutó átterhelődés miatt majdhogynem lehetetlen füstölő kerekekkel rajtolni, igaz, kanyarban, kicsit roszszabb tapadású felületen egy meggondolatlan gázadással egykettőre megpördülhetünk. Ha viszont érezzük a határokat, a far kitörését a kissé gumisnak tűnő kormányzással meglepően könnyen uralhatjuk, viszont a puha rugózás a döcögősebb kanyarokban zavaró bólintó lengéseket generál. Ami igazán jó a V6-os Clióban, az úgy 100 km/óránál kezdődik: ettől a tempótól kanyargós úton a rugózás és a kormányzás megtalálja az összhangot, a gép szinte befekszik a kanyarokba, és nagyon apró kormánymozdulatokkal villámgyorsan vezethető. Másik lenyűgöző tulajdonsága az irtózatos fékhatás, ami tovább erősíthető néhány agresszív visszakapcsolással. Ilyenkor az utas már csak lóg az övön, és reménykedik, hogy nyakcsigolyái megtartják a helyén szokatlanul nehéznek tűnő fejét. A Clio V6 kevésbé kellemes tulajdonsága, hogy érzékeny az oldalszélre és a kis szögben elforduló első kerekek miatt fordulóköre 13 méteres. Persze minden különleges jármű használata kíván áldozatokat, a Clio V6 esetében az első ilyen a 11 milliós vételár leperkálása, majd a következő a leheletfinom stílusnál 11-12, vad hajtásnál 18-19 l/100 km-es fogyasztás finanszírozása.
Aztán azzal is meg kell barátkozni, hogy a fekvőrendőrrel védett területekre az alacsony orrú autó nem képes behajtani, továbbá állandóan megbámulják, és a kocsi megjelenése mindenkiben felpiszkálja a bizonyítási vágyat. Az ember eleinte veszi a lapot, és kiáll a Renault becsületéért, ám egy idő után már fárasztóvá válik a dolog, és lassacskán azon vesszük észre magunkat, hogy a 11 milliós géptől több sikerélményhez jut a többi kissé naiv autóstárs, mint mi. Hát kell ez nekem?
Kicsik és kényelmetlenek az ülések. A váltó hatfokozatú, de nem tűri a gyors kapcsolásokat
Kicsit csalódott vagyok
Brutális a Clio V6 megjelenése, régóta szemezgetek vele, és mindig vágytam arra, hogy kipróbálhassam. Ehhez képest most egy kicsit csalódott vagyok. Egyszerűen nem éreztem benne a 230 lóerőt, pedig a Saxóm körülbelül ugyanilyen teljesítményű. (Persze az sem kizárt, hogy valami hibája volt a V6-osnak.) Mivel nagyon rövid a Clio tengelytávja, ráadásul hátsókerék-hajtásos, irtózatos a farolási hajlama. Ilyenkor nehéz megfogni a sodródást és nagyon könnyen megpörög. A fék szenzációs, utcai autóban még nem láttam hasonlót, legyen szó bármilyen sportkocsiról. A váltó áttételezése nagyon jó, ahogy az is, hogy hatfokozatú. Egy biztos: aki utcai autókhoz szokott, annak hangos és kibírhatatlan autó a Clio V6, aki viszont szereti a sportos érzést, annak tökéletes, számára muzsika a motor hangja.
:0: