Igen könnyű beleszaladni az interneten olyan kijelentésbe, hogy a repülőgépek próbálnak minél kevésbé a Csendes-óceán felett szállni.
Ha tisztába akarjuk tenni a kérdést, akkor először is az nem állja meg a helyét, hogy a Csendes-óceán felett nem közlekednek kereskedelmi járatok. Az igaz viszont, hogy a repülés kezdetén a járatokat inkább az Atlanti-óceán fölé szervezték, elsősorban azért, mert a transzatlanti útvonal kötötte össze Nyugat-Európát az Egyesült Államok keleti felével – és a két terület között akkor nagyon szoros volt a történelmi/kulturális kapcsolat. Igaz az is, hogy a Csendes-óceán felett rizikósabb volt repülni, mivel baj esetén kevesebb helyen lehet biztonsággal letenni a madarat, ugyanakkor a második világháborúban már ezekre az útvonalakra is koncentráltak kénytelen-kelletlen. Az akkor bejáratott útvonalakat pedig a légitársaságok is használták. Ma már viszont számtalan légitársaság üzemeltet rutinszerűen gépeket a Csendes-óceán felett, és hála a modern repülési technológiának, jellemzően nagyobb katasztrófák nélkül teszik ezt.
Akkor viszont mi a fenti kijelentés alapja? Annyi igaz az állításból, hogy néhány kivételtől eltekintve a legtöbb kereskedelmi járat egy Ázsiát az Egyesült Államokkal összekötő útvonal kidolgozásakor nem a Csendes-óceán feletti direkt átrepülést részesíti előnyben, hanem olyan "görbe" légifolyosót dolgoz ki, amely nagyobb szárazföldi területek felett húzódik. Ha most figyelembe vesszük a fenti kijelentést, tehát hogy a repüléstechnika mára elég megbízható ahhoz, hogy ne kelljen tartani attól, hogy a gép a semmi közepén fog landolásra kényszerülni, akkor a józan ész azt sugallná, hogy a vállalatok érdeke a minél rövidebb útvonal, amely gyorsabb és üzemanyag-takarékosabb. Ezen feltételezéshez pedig elég előhívnunk a régi emlékeinket a matekórákról, melyek szerint két pont között az egyenes a legrövidebb távolság.
Tudom, tudom, ne csigázzam tovább a tisztelt olvasót, áruljam már el, mi áll a háttérben: UFO-k, elsüllyedt kontinensek? Nos, a válasz már fentebb elhangzott: a két pont közötti legrövidebb távolság, amely időt spórol az utasnak és a légitársaságnak, valamint kevesebb üzemanyag-felhasználással is jár, ami a vállalatnak és a környezetnek is jó. Az előbbi okoskodásunk ugyanis annyiban hibázott, hogy két pont között valóban az egyenes a legrövidebb távolság, de csak síkban. Amint ugyanis térbeli testről beszélünk, már nem ez a helyzet. Vagyis egy kiterített térképen az USA és Ázsia közt valóban a Csendes-óceán feletti egyenes lesz a legrövidebb. Más a helyzet azonban egy gömbbel (és hát a Föld, mint tudjuk, gömb alakú), mivel a térgeometriában nem az egyenes a legrövidebb út. Emiatt látszik úgy például a FlightRadar24 honlapján, amely egy kétdimenziós térkép, hogy a hosszabb távon közlekedő járatok mintha kerülőket tennének, vagyis egy félkörnek tűnő útvonalon közlekednek. Mivel azonban a bolygó gömb alakú, így valójában éppen ez – a síkban görbének látott útvonal a legrövidebb. (A légiforgalmi irányításban ezt a Nagy Görbe elméletének nevezik egyébként.)
A gömb geometriájában a legrövidebb távolság két pont között ugyanis az ortodroma, ami síkban ábrázolva görbének néz ki. Ezt egyébként mi is ellenőrizhetjük otthon: vegyünk egy földgömböt, valamint egy azzal méretarányos síktérképet és cérnaszálat! A cérnát először a földgömb két tetszőleges földrajzi pontja között feszítsük ki, majd a cérnavégeket helyezzük a síktérképen jelölt ugyanazon két pontra – egyből látható lesz a görbület. Minél hosszabb az út, annál nagyobb a jelentősége, hogy a gép az ortodromán repül, nem pedig a két dimenzióban egyenesnek látszó utat követi. Ez az oka tehát annak, hogy a Csendes-óceán helyett sokszor a járatok a térképen hosszabbnak tűnő útvonal felett szállnak. Manapság egyébként a Computer Fly Planning rendszerek tervezik meg az útvonalakat, és ezek rengeteg tényezőt vesznek figyelembe, így az ortodromát is.
Ha tisztába akarjuk tenni a kérdést, akkor először is az nem állja meg a helyét, hogy a Csendes-óceán felett nem közlekednek kereskedelmi járatok. Az igaz viszont, hogy a repülés kezdetén a járatokat inkább az Atlanti-óceán fölé szervezték, elsősorban azért, mert a transzatlanti útvonal kötötte össze Nyugat-Európát az Egyesült Államok keleti felével – és a két terület között akkor nagyon szoros volt a történelmi/kulturális kapcsolat. Igaz az is, hogy a Csendes-óceán felett rizikósabb volt repülni, mivel baj esetén kevesebb helyen lehet biztonsággal letenni a madarat, ugyanakkor a második világháborúban már ezekre az útvonalakra is koncentráltak kénytelen-kelletlen. Az akkor bejáratott útvonalakat pedig a légitársaságok is használták. Ma már viszont számtalan légitársaság üzemeltet rutinszerűen gépeket a Csendes-óceán felett, és hála a modern repülési technológiának, jellemzően nagyobb katasztrófák nélkül teszik ezt.
Akkor viszont mi a fenti kijelentés alapja? Annyi igaz az állításból, hogy néhány kivételtől eltekintve a legtöbb kereskedelmi járat egy Ázsiát az Egyesült Államokkal összekötő útvonal kidolgozásakor nem a Csendes-óceán feletti direkt átrepülést részesíti előnyben, hanem olyan "görbe" légifolyosót dolgoz ki, amely nagyobb szárazföldi területek felett húzódik. Ha most figyelembe vesszük a fenti kijelentést, tehát hogy a repüléstechnika mára elég megbízható ahhoz, hogy ne kelljen tartani attól, hogy a gép a semmi közepén fog landolásra kényszerülni, akkor a józan ész azt sugallná, hogy a vállalatok érdeke a minél rövidebb útvonal, amely gyorsabb és üzemanyag-takarékosabb. Ezen feltételezéshez pedig elég előhívnunk a régi emlékeinket a matekórákról, melyek szerint két pont között az egyenes a legrövidebb távolság.
Tudom, tudom, ne csigázzam tovább a tisztelt olvasót, áruljam már el, mi áll a háttérben: UFO-k, elsüllyedt kontinensek? Nos, a válasz már fentebb elhangzott: a két pont közötti legrövidebb távolság, amely időt spórol az utasnak és a légitársaságnak, valamint kevesebb üzemanyag-felhasználással is jár, ami a vállalatnak és a környezetnek is jó. Az előbbi okoskodásunk ugyanis annyiban hibázott, hogy két pont között valóban az egyenes a legrövidebb távolság, de csak síkban. Amint ugyanis térbeli testről beszélünk, már nem ez a helyzet. Vagyis egy kiterített térképen az USA és Ázsia közt valóban a Csendes-óceán feletti egyenes lesz a legrövidebb. Más a helyzet azonban egy gömbbel (és hát a Föld, mint tudjuk, gömb alakú), mivel a térgeometriában nem az egyenes a legrövidebb út. Emiatt látszik úgy például a FlightRadar24 honlapján, amely egy kétdimenziós térkép, hogy a hosszabb távon közlekedő járatok mintha kerülőket tennének, vagyis egy félkörnek tűnő útvonalon közlekednek. Mivel azonban a bolygó gömb alakú, így valójában éppen ez – a síkban görbének látott útvonal a legrövidebb. (A légiforgalmi irányításban ezt a Nagy Görbe elméletének nevezik egyébként.)
A gömb geometriájában a legrövidebb távolság két pont között ugyanis az ortodroma, ami síkban ábrázolva görbének néz ki. Ezt egyébként mi is ellenőrizhetjük otthon: vegyünk egy földgömböt, valamint egy azzal méretarányos síktérképet és cérnaszálat! A cérnát először a földgömb két tetszőleges földrajzi pontja között feszítsük ki, majd a cérnavégeket helyezzük a síktérképen jelölt ugyanazon két pontra – egyből látható lesz a görbület. Minél hosszabb az út, annál nagyobb a jelentősége, hogy a gép az ortodromán repül, nem pedig a két dimenzióban egyenesnek látszó utat követi. Ez az oka tehát annak, hogy a Csendes-óceán helyett sokszor a járatok a térképen hosszabbnak tűnő útvonal felett szállnak. Manapság egyébként a Computer Fly Planning rendszerek tervezik meg az útvonalakat, és ezek rengeteg tényezőt vesznek figyelembe, így az ortodromát is.
